说时迟那时快，座下有某专家近前言道：“既然市中心的车太多了，人也太多了，那大家就不要都挤在一起嘛，明明郊区风景优美人烟稀少，环境宜人，把市民们都迁去那里。这样一来，市中心人少了，自然就不拥堵了嘛。”
 
市政府听闻大喜，于是做了一个愉快的决定：“市民朋友们，你们不要在市中心待着了，都去郊区那里幸福地生活吧！”
 
于是，一系列的人口疏解的政策出台了，其中主要包括以下几项：
 
1.严格限制市中心的居住用地出让和住宅建设；
2.对市中心进行大规模旧城改造，把旧区居民拆离市中心；
3.在近远郊各处兴建大型居住社区，以承接新增人口与市中心迁出人口。
4.在郊区建设独立新城，增加就业岗位。
 
疏解效果如何？
 
看图便知。下图是上海市五普到六普各个街镇的人口数量变化（绿色表示人口减少，红橙黄色表示人口增加）。  
我们不得不钦佩上海市政府强大的执行能力。在全市人口高速增长了近30%的巨大压力下（从2000年的1800万增长到2010年的2300万），城市近郊区及新城人口大部分都有飞速增长的情况下，市中心（除了浦东以外的内环线内）的人口数量竟然硬是被降了下来。我们不能不说这是可以载入史册的人口疏解的大胜利。
 
是的，人口疏解成功了，那么拥堵缓解成果如何？
 
请看报道《全国50城市上班族通勤调查》，该报道提到：2014年上海以平均通勤距离18.82公里居全国第二（北京以19.2公里居首，优势有限请帝都加油保持），平均耗时51分钟。从2006年到2014年，上海人均通勤时间分别增长了42%。全市道路交通平均车速下降了13%。见下图：
说好的不堵车呢？不是说人口疏解了就不拥堵了吗？
 
事实上，要理解人口疏解与交通拥堵的关系，我们需要回到概念的本质来探讨。交通拥堵是什么？它是：在某个时间段内，在一定空间范围里，由于交通供给无法满足出行需求所产生的一种现象。
 
因此，我们可以从相关关系上进行简单的归纳：出行需求量=出行次数*出行距离，拥堵程度与出行需求量和交通供给有紧密的相关关系。在某个时间和空间内，拥堵程度∝（出行次数*出行距离）/交通供给。也就是说，拥堵程度与出行次数和出行距离是正相关的；而与交通供给是负相关的。
 
而在这三个指标中：出行次数，一般与城市总出行人口和人口结构有关；交通供给，一般与城市的交通基础设施投入及管理水平有关，而这两个指标与人口疏解的关系不大。那么人口疏解是否能解决拥堵问题的关键就在于：人口疏解政策是会让出行距离变得更长，还是更短呢？
 
在理想（田园城市开始）当中，伟大的城市规划者们总是希望把人们从市中心搬迁至郊区，然后在那里建立起一个自给自足的新城，规模不大，出门方便，有工作有房子有配套有环境，人们在那里安居乐业，没事打死也不来市区。在这样的理想模式下，出行距离当然会下降。整个城市的拥堵程度当然会缓解。
 
但是，现实呢？
 
以上海引以为傲的轨交系统来看吧。我们选取上海轨道交通某工作日早高峰客流的数据制作出下图：  
可以看到，工作日早高峰时段（早7点至9点），除2号线外，其余所有轨道交通线路，在通往市中心的方向上均呈现明显的高拥堵单向客流（颜色越红，流量越大）。其中1号线、3号线、9号线、11号线都显示出了相当严重的客流不均衡度。
 
那这些拥挤的客流都是去哪呢？
 
我们通过轨道交通刷卡数据，整理出下图（轨道交通出行的OD分布图）。
   
通过分析OD分布规律，可以得出每两个站点之间的关联度，相互来往人数越多（在图中表现为颜色越红），表明关联度越高。从上图可以看到，无论是市区的站点、还是郊区的站点，其相互关联度最强的指向只有一个，那就是市中心；也就是说，无论人们在哪个站点挤上了地铁，他们大部分的出行目的地只有一个，那就是市中心。