韩国经济从上世纪60年代开始腾飞，首尔市的人口开始呈几何级数增长，1963年人口超过300万，1970年超过500万，1988年超过1000万。
人口急剧膨胀带来的是交通拥堵、环境污染、住房紧缺等一系列问题。1988年汉城奥运会举办后，首尔房价暴涨，与房地产投机一同到来的是住房供需矛盾的日益尖锐。
1989年，为稳定房价，解决住房难，当时的卢泰愚政府制定了第一期新都市计划，在首尔市近郊的京畿道建设5座卫星城（新都市）。这5座距离首尔市中心半径25公里的卫星城在短短5年间就迅速建成，稳定了暴涨的房价，将1985年跌至69.8%的住宅普及率提升到1991年的74.2%，极大缓解了首尔的人口压力。
除这5座卫星城之外，伴随2003年新都市二期的开发，京畿道附近的城市也迅速发展起来，构建起韩国的“首都圈”城市群。
从首尔到这些卫星城的交通都十分便捷，完全没有离开首尔的感觉。
以一期新都市中的一山为例，1991年开始入住的这一卫星城现在人口近30万，小学21所，初中11所，高中8所；综合医院2间，专科医院1间；4家大型商场；1座体育场；一座大型公园。交通十分便捷，地铁、高速道路、公交枢纽一应俱全。
由于“首都圈”城市群的成功，韩国现在近一半人口都居住在这里，而首尔市的人口却在逐年减少，现在已经降至1000万以下。

韩国中心城区商业街区
韩国行政中心城市世宗于2012年7月1日正式成立。该地区位于韩国中部，包括国务总理室、企划财政部、农林水产食品部、环境部在内的7个部门已经于2012年年底搬入世宗市的政府办公大楼。最后一批国税厅等6个部门也将于2014年年内完成搬迁，但韩国总统府、国会和外交部等部门仍将留在首尔。
受“迁都”等政策影响，2013年“首都圈”纯迁出人数达8000人，中部地区的净迁入人口达3.5万人。据韩国统计厅1月数据，韩国“首都圈”迁出人口规模40年来首次超越迁入人口规模，而世宗市所在的中部地区的流入人口则逐渐增多，使得净流入人口规模达到历史最高值。
韩国政府预计，2015年，世宗市常住人口达到15万人，2020年和2030年有望分别进一步增加至30万人和50万人。

韩国行政中心城市世宗市
产业方面，韩国政府很早就有意识地推进分散战略，将许多工业产业迁移至地方，建设工业园区和工业城，韩国的蔚山和浦项就是依靠石化和钢铁等产业发展起来的新兴城市。
1975年首尔的制造业生产者人数占全国的34%，而到1990年，这一比例减少到22%。首尔市的主要产业也从化纤、电子机械和服装等转变为现在的服装、通信和出版印刷。
根据《2030首尔城市发展规划》，未来首尔市的产业发展重点为金融业、会展业、时尚产业、旅游业和高新技术等。

国首尔ChonGae运河改造
为解决交通拥堵问题，首尔市在2004年重整了公交车系统，在12条主要道路上划设了长达114公里的中央公交车道，公交车的行驶速度提高了30%，到站时间误差减少到1-2分钟，日均乘客人数从2004年的478万人次增加到2010年的572万人次。
据悉，中央公交车道还将延长20公里。在地铁站等交通枢纽，首尔市建立了多个私家车换乘中心，大大提高了公共交通使用效率。
日本的“首都圈”。

日本的首都东京
日本的“首都圈”其实是一个经济圈，东京是日本的首都，全国政治、经济、文化与交流中心。由于东京城市空间不断向周边扩张，形成不同层次的巨型都市圈。
从内向外依次为：东京都，东京的行政区，包含了23个特别区、26个市、5个町和8个村，总面积2188平方公里，人口1316万人。
第二是东京圈，半径约50—70公里同心圆范围内的区域，为近郊通行圈。
第三是再外围的茨城、群马、栃木、山梨四个县所构成的首都圈，成为世界上最大的都市圈。
这里面有多个产业聚集区，八九个副都心。
日本经济从70年代中叶开始一直保持着稳步增长的态势。这种良性经济趋势给以东京为中心的首都圈带来优越的发展条件，并使其处于“安定成长期”。
1968年日本政府顺势提出以“将东京作为经济高速增长的全国枢纽，实施以合理中枢功能为目标的城市改造”为主要内容的首都圈规划，称为“第二次首都圈规划”，并在70年代得到了较好贯彻，首都圈逐步发展成为日本经济核心中的核心，带来城市地域空间形态的重构，人口、劳动力、产业、资本等要素出现新的流动。
然而，首都圈一方独大导致周围人口涌入，产业大量集中, 城市景观趋同化，城市文化、生活等多样性逐渐丧失，形成了所谓的“东京一极集中”问题。
这一时期全国呈现人口涌向大都市的趋势，以1975年为界，东京人口增长速率有所下降，但人口迁移依旧上涨，增长率明显高于日本其他地区。
在首都圈内部，由于机动车普及、卫星城和铁路网建设等原因，圈内居民却逐步从城市中心向郊外转移。
如以卫星城为代表的郊区住宅区开始迅速发展，东京都市圈开始扩展到周边的神奈川县、千叶县、埼玉县 以及茨城县西南部、栃木县南部等地区，诞生了如“多摩都民”、“千叶都民”、“神奈川都民”、“埼玉都民”、“茨城都民”等新型居民，市民每天往于东京市区与郊区之间，极大地增加了东京都市圈的交通压力。
此外，由于新开发城区的住户在年龄分布上过于单一，导致了郊外居住地区的高龄化问题。

发达的日本交通体系
日本当局渐渐意识到“一极依赖”的区域结构现状将不利于社会经济的健康发展，鉴于对国土结构和大城市功能的反思，于1976年调整了规划内容和战略方向，正式出台第三次首都圈规划，次年发布《第三次全国综合开发计划》。
这两部规划也成为东京都市圈“安定成长”时期引导城市规划和发展最重要的政策。在内容上，两次的规划均提到了“均衡城市发展战略”的思想，并将东京的城市定位确立为日本的政治行政中心，大阪等其他次级城市则以发展经济战略为主，目的在于分散首都圈“一方独大”的中枢管理功能以及建立分散型的城市网络结构，转变城市发展过度向首都圈中心地区集中的“一极依赖”式形态、期望在构建都市复合中心和核心区的基础上, 同时注重城市周边地区原有的农业、工业等生产，将文化、教育等传统功能带入现代都市的发展思路之中。