截止2016年，单车市场仅呈现出橙黄大战。到了2017年，已经陆续出现了小黄车、小橙车、小白车、小蓝车、小绿车，给城市增加了太多缤纷色彩。共享单车给予了城市人很大方便，但是，单车乱停放、乱占道、堆在人行道的问题，同样也严重影响了城市空间和行人出行。据说上海黄浦区收缴了4000多辆违规停放单车。

导致这些问题的主要原因是目前国内共享单车与城市的兼容性不足，城市慢行交通系统不完备。许多大中城市追求出行效率，扩宽机动车道，建设城市快车道，推广快速公交系统，相对忽视了自行车出行的慢行配套设施。短期激增的共享单车与相对落后的城市慢行交通系统之间形成矛盾，出现了单车与行人、与机动车争抢路权的情况，既削弱了共享单车的便捷性，又增加了出行的危险性。

众所周知，丹麦是著名的自行车之国，平均每10个丹麦人中有9人拥有一辆自行车；其首都哥本哈根更是具有标志性的自行车文化，超过50%的哥哈市民骑车通勤。

丹麦人以自行车为荣，名人更是身体力行地宣传。63%的国会议员骑车通勤，哥本哈根市长、丹麦交通部长、乃至王储弗雷德里克都曾被媒体刊登骑车出行的照片。

1. 自行车政策发展

丹麦的自行车历史可追溯至20世纪中期，其起因包括六七十年代的世界能源危机以及汽车数量不断增长导致的各类城市问题如空气污染、交通堵塞和交通事故。

八九十年代，各类交通规划也将自行车作为重要课题。为监督各种规划的实施情况，从1995年开始每两年发布《自行车评估报告》，包括三部分：民意调查，自行车基础设施评估和规划目标实现评估。

自2000年，自行车成为国家发展和政策重点。2009年哥本哈根世界气候大会更将自行车作为丹麦的国家品牌和标志推广至世界，在各种旅行杂志中宣传这种“绿色国度”的形象。

2. 自行车交通体系

2.1 车道
在哥本哈根，大部分道路都配有专门的自行车道，有的刷有标准的淡蓝色漆，没有机动车和红绿灯干扰，有的与机动车道和人行道伴行但以高度差分隔开，有的则用安全岛隔开自行车和机动车道。

自行车道本身还划分了左转、右转、直行道。一般骑行者会靠右骑行，将左边留给需要快速通过的骑行者。

政府还规划建设了多条自行车高速公路，以快速连接城市和郊区或城市和城市，鼓励中长距离骑行。

这种自行车高速公路禁止行人和汽车通行，且避免交叉路口耽误时间，沿途还设有充气站和修理站等。交通基础设施的建设中也特别注意自行车和其他公共交通方式之间的接驳。

2.2 交通规则和设施

各项法规给予自行车出行充分的优先权，如允许自行车红灯右转，允许自行车在部分单行道逆行，及允许携带自行车乘坐公交和出租车等。

关于红绿灯还有一个被称为“green wave”的设计，在早高峰时，若保持大约20km/h的速度，就可以从郊区到市中心一路绿灯，如果骑快了或慢了，骑行者自会由于遇到红灯而调整速度。晚高峰时，green wave则为反方向。

不同于汽车停车位的不断减少，自行车停车点很多，且全部免费，在各种地铁，商店，酒店，政府机构门前都有。

一些停车点分上下双层以提供更大容量。即使没有专门的停车位也可以直接靠路边栏杆或靠墙停车。

3. 针对性自行车设计

为适应不同人群，自行车也有各种特殊设计，最常见的是专为年轻父母设计的拖斗自行车（亲子自行车），可带一到三个孩子出行。其他还有师徒自行车，观光自行车，和为游客提供的公共自行车。

公共自行车有不同型号以适应各种身高，车把上还有骑行哥本哈根的地图以及其他停车点的位置和剩余停车空位数量，一些停车点有专人负责控制停车空位量，以保障租车系统顺畅运行。

4.  政府推行策略

为推广自行车使用，政府每年举办各种类型的活动，如夏季全民自行车拉力赛、无车日、“骑车上班”之类。尤其，针对青少年，在学校内定期开展骑车教育和考核；针对迁入哥本哈根的新市民，政府会特别赠送步行和自行车宣传册，地图，小贴士，车灯等，以鼓励他们加入骑行者的团队。政府旨在向市民们传递一种价值观，即骑车比开车更时尚更方便，而非单纯强调环保。

而事实上，骑行的相关基础设施好，人们觉得骑车出行方便于是更青睐骑行；因此市政部门就有更多动力投入金钱和精力以促进自行车友好型的城市设计，由此形成良性循环。56%的市民表示选择自行车的原因是快捷，而非环保或者便宜。

当然政府也在价格上尝试给予自行车更大的竞争力。私人汽车的税款在哥哈约是购车费用的3倍。对于汽车的限制还体现在停车位的设置上。哥本哈根每年会减少2%-3%的停车位，以在限制汽车的同时控制激化社会矛盾的风险。